В начале недели министр внутренних дел и администрации Польши Мариуш Каминский подписал распоряжение о приостановлении с 1 июня и «до особого распоряжения» грузового движения для российских и белорусских транспортных средств в Польшу через белорусскую границу.
Документ отмечает, что польская сторона не будет пропускать к себе грузовые автомобили, седельные тягачи, прицепы и полуприцепы, зарегистрированные на территории Беларуси и России.
Одновременно польское правительство объявило о введении санкций против 365 белорусских чиновников как ответную меру на приговор к 8 годам лишения свободы в исправительной колонии сопредседателя Союза поляков Беларуси Анджея Почобута.
Кстати, новое распоряжение Мариуша Каминского - не первый шаг в польско-белорусском трансграничном противостоянии - в феврале, через три дня после осуждения Почобута судом первой инстанции, Польша приостановила движение на польско-белорусском автомобильном пограничном переходе в Бобровниках до дальнейших распоряжений.
После этого минский режим ввел ограничения, из-за которых польские перевозчики не смогли пользоваться пограничными переходами на участке белорусской границы с Литвой и Латвией.
Корреспондент Русской службы «Голоса Америки» попробовала разобраться, какой стороне решение польских властей принесет больше финансовых потерь и бытовых неудобств.
«Проблема европейских санкций в том, что в них не заложен механизм контроля на уровне ЕС»
Директор Белорусского расследовательского центра Станислав Ивашкевич рассказывает, что от занятых в индустрии перевозок можно услышать, что данное решение польских властей составляет для них очень большую проблему и дает довольно большой эффект. Ведь неважно, какой стране принадлежит тот или иной грузовик, важно, что эти грузы приходится прямо перекидывать на границе из одной машины в другую. «Могут быть условные казахстанские номера, или других стран, чтобы обходить эти ограничения, но эти возможности ограничены, как возможностями третьих стран, так и разрешениями в Беларуси и на въезд в Польшу. Потому что Польша выдает определенное количество этих разрешений на перевозку по своей территории», - продолжает он.
Ивашкевич также сетует, что нынешняя санкционная политика ЕС в отношении Беларуси не продумана до конца. В результате в ней образовались так называемые «обходные дыры», которыми как раз и пользуются приближенные к Лукашенко крупные бизнесмены и финансисты - те, кого называют «кошельками» действующего режима. «А у среднего бизнеса для обхода санкций меньше возможностей, они боятся, для них гораздо выше риски, если их поймают. И именно они несут самые большие потери. Мы разговаривали с людьми на рынке, они пока не знают, во что это выльется», - свидетельствует директор Белорусского расследовательского центра.
По мнению собеседника «Голоса Америки», с польской стороны это могла быть еще и реакция на размещение на территории Беларуси ядерного оружия. «Кроме того, мы сегодня видим, что набирает обороты миграционный кризис. Нелегальные мигранты идут в основном со стороны России. Это люди из Афганистана, Сирии, Ирана и Йемена. Повторяется 2021 год, хотя и не в той горячей форме, как это было, но мигранты проходят все равно. Белорусские пограничники с ними сотрудничают, мигранты идут малыми группами, пролезая через забор, хотя уже нет таких массовых штурмов», - добавляет Станислав Ивашкевич.
И получается, что в результате больше всего пострадает обычный бизнес, поскольку у мелких предпринимателей, в отличие от «кошельков Лукашенко», нет связей в странах ЕврАзЭС для перерегистрации своих компаний. «Проблема европейских санкций сейчас заключаются в том, что в них не заложен механизм контроля на уровне ЕС. Латание любой "дыры" по обходу санкций должен одобрить Совет ЕС на таком высоком уровне, как будто это новый санкционный пакет. И что из этого получается? Есть "дыры", которые легко обходить, а Евросоюз на это медленно реагирует, а первыми потерпевшими оказываются как раз малый и средний бизнес, который не является мишенью для этих санкций», - объясняет он. И подытоживает, что решением этой проблемы могло бы стать введение Евросоюзом специального органа контроля по обходу санкций, с полномочиями вводить дополнительные ограничения в рамках закрытия «дыр» по обходу уже существующих санкций на более низком уровне.
«Для России и Беларуси грузопотоки в Евросоюз очень важны»
Редактор телекомпании "Belsat" Игорь Кулей напомнил, что еще в апреле 2022 года Европейский Союз ввел ограничения на въезд российских и белорусских грузовиков, и с того времени появились дополнительные проблемы, связанные с переброской грузов на «неподсанкционные» машины.
«Кроме того, Польша закрыла все грузовые переезды, кроме одного, и теперь весь грузопоток идет в Беларуси только через один пункт пропуска - Козловичи. Соответственно, нагрузка на него существенно увеличилась», - пояснил журналист в беседе с корреспондентом Русской службы «Голоса Америки».
В то же время, по рассказам тех, кто занимается логистикой, за последние месяцы поток грузов сильно упал из-за санкций. Но по польской экономике это, судя по всему, ударило не слишком сильно. Бывший белорусский политзаключенный и крупный предприниматель Александр Кнырович, покинувший свою страну около двух лет назад, на своей странице в Фейсбуке поделился своими наблюдениями. Прежде всего, он считает, что эскалация взаимных санкций не повредит польскому автомобильному транспорту.
«Об этом свидетельствуют статистические данные. Например, можно указать на грузоперевозки в Россию - крупнейший восточный рынок. В 2021 году вес грузов, перевезенных в эту страну польскими автомобилями, составил всего 1,5% от веса грузов, перевезенных польскими перевозчиками в рамках всех международных автоперевозок», - пишет Кнырович.
И далее подчеркивает: «Санкции гораздо болезненнее для российской и белорусской экономик. Для тамошних перевозчиков наша страна — это пресловутые единственные ворота в Европу. Действительно, разумной и экономически выгодной альтернативы переправе на запад нет. И рассказы о паромных переправах через Балтийское море или представление альтернативного транзита через Скандинавию следует воспринимать как фантазии».
Игорь Кулей, в целом, согласен с этими выводами. И добавляет: «То есть, когда говорят, что поляки "сами себе выстрелили в ногу" когда вводят дополнительные санкции, ограничивающие грузоперевозки и грузопотоки, то это не совсем так. Есть несколько фирм, которые этим занимаются, они какое-то время назад даже устраивали в Польше акации протеста, но это - очень маленький объем рынка. Если посмотреть на Россию и Беларусь, то для них грузопотоки в Евросоюз очень важны. В Беларуси даже был создан целый кластер маленьких фирм, завязанных на грузоперевозки, и для них это - большая проблема. Потому что теперь, после введения Польшей дополнительных ограничений, по которым даже с перецепкой нельзя использовать белорусские и российские прицепы, получается, что маленькие фирмы не будут в состоянии оплатить покупку себе таких прицепов с европейскими номерами. Большие компании, связанные с "кошельками Лукашенко", наверно, еще смогут как-то выкрутиться в этой ситуации. Но они тоже, конечно, понесут дополнительные финансовые затраты», - полагает редактор «Белсата».
«Все санкции вводятся без учета того, насколько это влияет на непосредственно адресата санкций»
Экономист Дмитрий Некрасов обращает внимание на то, что любое ужесточение правил всегда бьет по среднему и малому бизнесу. «Все эти рассказы про "кошельки режимов" и о перевозках сигарет фурами для высшего уровня мне вообще кажутся сомнительными. На тех уровнях в подобных режимах существуют другие, гораздо большие по масштабу и не столь сложные по исполнению механизмы по распределению денег в свой карман», - отметил он в разговоре с корреспондентом Русской службы «Голоса Америки».
И для наглядности развил свою мысль так: «Предположим, у нас есть контрабандисты и не контрабандисты. Итак, запретили ездить на белорусских номерах, контрабандисты очень быстро и легко найдут себе машины с польскими или другими проходными номерами и продолжат заниматься контрабандой. Потому что у них больше денег, и им такие вопросы проще решить. Не контрабандисты этого сделать не смогут».
Некрасов также решительно не согласен, что новая ограничительная мера не повлияет на обычных людей. По его словам, подобные санкции влияют именно на обычных людей и почти никогда на преступников. «Это общее правило действия таких мер в любых условиях, начиная со знаменитого "Сухого закона" в США», - поясняет экономист.
При этом Дмитрий Некрасов, по его признанию, давно перестал усматривать в санкциях какие-либо логические объяснения, кроме внутреннего пиара. «Все санкции вводятся абсолютно без учета того, насколько это влияет на непосредственно адресата санкций, а исключительно из того, как попиариться тому или иному политику при введении санкций. Многие из санкций прямо контрпродуктивны и достаточно сильно помогли режимам Путина и Лукашенко. Многие, понятно, помешали, но они вводились не исходя из того, чтобы помешать, а чтобы громче попиариться», - поясняет он свою позицию.
По мнению эксперта, полная транспортная блокада - последнее, что Запад может физически сделать из всего набора санкций в отношении России и Беларуси. «Движение в этом направлении, возможно, дальше будет идти просто в силу того, что все остальное уже придумали. По совокупности это, конечно, негативно скажется и на белорусской и российской экономике, однако, легче еще что-то запретить, чем контролировать уже введенные санкции», - резюмирует Дмитрий Некрасов.